自從大疆推出精靈系列消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)開始，無(wú)人機(jī)漸漸不再是僅限于新鮮玩意，僅去年一年間，國(guó)內(nèi)無(wú)人機(jī)的銷量增加了300%。

隨著用戶數(shù)量的急劇增加，無(wú)人機(jī)炸機(jī)、傷人等事件時(shí)有發(fā)生，而由于缺乏相關(guān)法律法規(guī)，導(dǎo)致消費(fèi)者在責(zé)任認(rèn)定、賠償?shù)确矫婢嬖谝恍┞闊?。此外，許多消費(fèi)者并沒有相關(guān)飛行知識(shí)，僅僅把這種飛行器當(dāng)作是一種玩具，但事實(shí)上，無(wú)人機(jī)也并不是想飛就能飛。

有門檻的消費(fèi)品

人在蹬自行車時(shí)的功率一般不到150W ，平路行走也就70W 上下，而一架四旋翼無(wú)人機(jī)的功率，在懸停時(shí)都有200W-300W。如此大的能量驅(qū)動(dòng)旋翼每分鐘旋轉(zhuǎn)上萬(wàn)次，身體的任何部位碰到，輕則破皮，重則創(chuàng)傷。所以相比模型遙控車和遙控船，無(wú)人機(jī)絕對(duì)不能簡(jiǎn)單的理解為遙控飛機(jī)。因?yàn)轱w的特殊屬性，使其在操作難度、事故發(fā)生率、事故后果上要遠(yuǎn)高于一般的遙控玩具。

消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)是高度依賴于技術(shù)創(chuàng)新和質(zhì)量可靠性的產(chǎn)品，隨著行業(yè)的快速發(fā)展，產(chǎn)品的飛行安全和可靠性也在不斷提升，但和汽車自動(dòng)駕駛一樣，當(dāng)前的技術(shù)還遠(yuǎn)沒有達(dá)到普遍安全的地步，需要操作人員擁有一定的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。國(guó)內(nèi)的無(wú)人機(jī)飛行器還不需要考核駕照，就連美國(guó)FAA最新的法規(guī)也只是要求購(gòu)買無(wú)人機(jī)產(chǎn)品后需在線注冊(cè)才能使用，無(wú)需飛行資格的現(xiàn)狀某種程度也是造成無(wú)人機(jī)安全事故頻現(xiàn)的重要因素。

沒有了強(qiáng)制措施，無(wú)人機(jī)廠家推出再多新手訓(xùn)練課程(如大疆的新手訓(xùn)練營(yíng))，這種靠消費(fèi)者自覺參與的形式其有效性也非常有限。消費(fèi)者依然可以在不受任何培訓(xùn)、沒有任何監(jiān)控下可以使用無(wú)人機(jī)。這就跟沒有不會(huì)開車的人開車一樣，在這種情況下，企業(yè)所能做的補(bǔ)救措施相當(dāng)有限。試想，如果汽車行駛沒有了監(jiān)管，后果會(huì)是如何?有調(diào)查表明，在已發(fā)生的事故中，由于小白誤操作而導(dǎo)致的無(wú)人機(jī)事故占到了9成以上。技術(shù)限制和監(jiān)管空白下的無(wú)人機(jī)產(chǎn)品，對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，還是有一定的使用門檻。

迫切的技術(shù)創(chuàng)新

由于大眾皆可接觸飛行，既然不需飛行資格的話，那問題的解決只能依靠廠家對(duì)產(chǎn)品可靠性的提升和一系列完善的售前售后服務(wù)體系的建立。

拿行業(yè)大佬大疆來(lái)說(shuō)，其早期的精靈1/2代產(chǎn)品在消費(fèi)者手中，局限于當(dāng)時(shí)的飛控系統(tǒng)穩(wěn)定性以及傳感器種類和精度，有可能是正常操作下也會(huì)出現(xiàn)懸停漂移、飛丟等現(xiàn)象，但做為首款消費(fèi)級(jí)航拍無(wú)人機(jī)的產(chǎn)品，依然因?yàn)橐惑w化的機(jī)身和高度的集成性而廣受無(wú)人機(jī)愛好者的喜愛，甚至為大疆奠定了無(wú)人機(jī)領(lǐng)導(dǎo)者的基礎(chǔ)。從技術(shù)角度上，早期的無(wú)人機(jī)廠家主要依賴GPS定位系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)飛行器的自主飛行和懸停定位，但對(duì)于環(huán)境干擾，樓宇遮擋，室內(nèi)飛行等情況下往往是導(dǎo)致新手飛行出問題的主要原因。

因此產(chǎn)生利用視覺等技術(shù)替代GPS定位需求，在開源飛控系統(tǒng)上也逐漸出現(xiàn)。直到2014年底，隨著如大疆的Inspire 1和精靈3系列，Parrot Bebop等產(chǎn)品配備視覺定位系統(tǒng)后，大大解決GPS不可靠情況下的飛行安全問題，甚至還采用多傳感器冗余技術(shù)等專業(yè)系統(tǒng)配置來(lái)提升消費(fèi)級(jí)無(wú)人機(jī)的系統(tǒng)安全，降低用戶操作難度和失誤情況下的飛行穩(wěn)定性，降低了漂移、飛丟等事故發(fā)生的概率。

售后服務(wù)的難題

四旋翼無(wú)人機(jī)發(fā)源于航模圈，早期的航模圈其實(shí)是一個(gè)非常小眾的DIY圈，航模愛好者都是從各家廠商購(gòu)買飛控、電調(diào)、機(jī)身、電池等零件，經(jīng)過(guò)自己的安裝、調(diào)試甚至是改裝，在一次次的“炸機(jī)”之后才能保證最后能夠平穩(wěn)的飛行。那時(shí)的無(wú)人機(jī)，最終飛行效果全靠自己的安裝調(diào)試，試飛出現(xiàn)“炸機(jī)”事故更是家常便飯，大家普遍都有“無(wú)人機(jī)零件是消耗品”的共識(shí)，加上零件廠商基本體量較小。所以在當(dāng)時(shí)，即使零件出現(xiàn)問題，愛好者一般都是沒有辦法獲得售后服務(wù)的。

對(duì)于無(wú)人機(jī)廠家售后服務(wù)體系的建立，大疆其實(shí)仍然走在了最前。對(duì)于航模愛好者，他們大部分知道“炸機(jī)”難免發(fā)生，認(rèn)同“零件是消耗品”這樣的觀點(diǎn)。但是對(duì)于小飛機(jī)無(wú)人機(jī)行業(yè)，廠家則需要更加主動(dòng)建立制度，為用戶提供售后服務(wù)。目前對(duì)于行業(yè)內(nèi)各廠商的售后投入，很大程度也由產(chǎn)品市場(chǎng)占有率所決定，除了大疆，昊翔、零度、極飛雖然也有自己的售后服務(wù)，但多數(shù)都是由研發(fā)和市場(chǎng)人員扮演技術(shù)支持的角色。

我們可以參考大疆售后的發(fā)展歷程，看看無(wú)人機(jī)售后體系的建立有著什么樣的挑戰(zhàn)。大疆在2012-2014年期間，由于技術(shù)問題，在責(zé)任劃分問題上確有不足，隨著飛行記錄系統(tǒng)和售后保障體系的完善，這幾年大疆售后的用戶口碑才有了徹底的改觀。其中最明顯的事例就是SB-DJI網(wǎng)站前后態(tài)度的轉(zhuǎn)變，這家網(wǎng)站早在2013年就建立，一直致力于炸機(jī)資訊的曝光，幫助購(gòu)買了各品牌無(wú)人機(jī)的消費(fèi)者維權(quán)，但在當(dāng)時(shí)主要是針對(duì)大疆。

不知道是不是SB-DJI網(wǎng)站的原因，之后的兩年，大疆售后迅速成長(zhǎng)。產(chǎn)品本身的成熟是一方面，由黑匣子數(shù)據(jù)分析得出的責(zé)任劃分會(huì)更加明晰，每個(gè)售后都有獨(dú)立的Case號(hào)讓整個(gè)售后服務(wù)清晰可追溯。而DJI Care和第三方責(zé)任險(xiǎn)的推出更是為消費(fèi)者提供了除保修之外的雙重保險(xiǎn)，這些措施推出之后效果明顯。這幾年關(guān)于產(chǎn)品質(zhì)量的售后糾紛越來(lái)越少，讓大疆售后完成了從備受指責(zé)，到不斷完善的轉(zhuǎn)變。

大疆占據(jù)了至少70%的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和50%的全球市場(chǎng)，在龐大的銷量之下，即使故障率極低，最后展現(xiàn)在消費(fèi)者面前的故障數(shù)也遠(yuǎn)超其他品牌。更何況作為少見的硬件獨(dú)角獸公司，其本身的知名度就會(huì)引來(lái)媒體樂此不疲的報(bào)道，其中又屬“炸機(jī)”最能博眼球了。但事實(shí)上，高銷量和知名度本身就是一種產(chǎn)品質(zhì)量的自證。

安全，一直是重中之重

無(wú)人機(jī)作為一個(gè)技術(shù)難度非常高的產(chǎn)品，其受眾在由發(fā)燒友到大眾消費(fèi)者的轉(zhuǎn)變中，必定面臨著巨大的安全問題。各廠商在產(chǎn)品設(shè)計(jì)時(shí)必定會(huì)更加嚴(yán)謹(jǐn)和完善，比如硬件上，雙冗余設(shè)計(jì)、主動(dòng)避障功能讓安全更有保障，雙目視覺也讓無(wú)人機(jī)更加穩(wěn)定;軟件上，新手模式、地理圍欄、異常警報(bào)、智能返航和詳細(xì)的黑匣子數(shù)據(jù)，對(duì)于安全保障和售后判定有及其重要的意義。

可以說(shuō)，現(xiàn)在事故發(fā)生的原因中，居首位的其實(shí)是用戶的玩具心態(tài)和新手的訓(xùn)練不足導(dǎo)致的錯(cuò)誤操作;其次還有信號(hào)干擾、磁場(chǎng)干擾和大風(fēng)等外界因素;而產(chǎn)品故障和質(zhì)量問題，已經(jīng)不是主要因素了。