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設(shè)備與工具民用無人機(jī)的大規(guī)模應(yīng)用無可避免會帶來風(fēng)險，一旦發(fā)生安全事故導(dǎo)致人員財產(chǎn)損失，受害者應(yīng)當(dāng)獲得某種程度的補償救濟(jì)；而無人機(jī)的制造、銷售、運營企業(yè)也會因此面臨經(jīng)營風(fēng)險。那么我們該如何去管理這些風(fēng)險？對此，保險或許是一個有效的手段。
民用無人機(jī)/圖 來源網(wǎng)絡(luò)
近年來，全球民用無人機(jī)的生產(chǎn)、應(yīng)用以爆發(fā)式的速度增長。在歐美，2014年亞馬遜網(wǎng)站每月銷售的無人機(jī)超過一萬架，在國內(nèi)，淘寶網(wǎng)的暢銷型號月銷量過萬也不罕見。據(jù)德勤會計師事務(wù)所估計，2015年全球民用無人機(jī)交付量將達(dá)30萬架，總價值超過4億美元。而從整個產(chǎn)業(yè)鏈角度看，目前全球無人機(jī)產(chǎn)業(yè)規(guī)模已突破50億美元，正在迅速向百億美元攀升。
從各國的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，目前全球應(yīng)用最廣泛的民用無人機(jī)重量均在25千克以下。2015年前5個月，美國為101個無人機(jī)運營人頒發(fā)了運行許可，其中大部分無人機(jī)型號的總重不超過3—5千克。此外，法國、比利時、荷蘭、奧地利、挪威、德國的相關(guān)數(shù)據(jù)也表明，90%左右的民用無人機(jī)的最大起飛重量在2—25千克。我國的情況也是如此，國內(nèi)保有量最大的無人機(jī)類型為重量不高于25 千克的無人機(jī)。與有人駕駛飛行器不同，低成本多旋翼無人機(jī)占當(dāng)前民用無人機(jī)機(jī)隊的絕大多數(shù)。這些無人機(jī)大部分應(yīng)用在航拍領(lǐng)域，被用作相機(jī)/攝像機(jī)掛載平臺，為新聞報道、體育賽事、慶典活動、事故案件調(diào)查、保險查勘、建筑物檢修等拍攝圖片、視頻等，有一些還會采用圖傳系統(tǒng)實時傳遞數(shù)據(jù)。
１、民用無人機(jī)的安全性
目前，關(guān)于無人機(jī)運行的安全性、可靠性統(tǒng)計數(shù)字十分匱乏。據(jù)FAA的統(tǒng)計，2010—2014年間，美國共發(fā)生無人機(jī)事故104起；而荷蘭在2009—2014年4月共發(fā)生無人機(jī)事故49起。這些統(tǒng)計并不完整，我們也無法據(jù)此推測民用無人機(jī)的安全和可靠性水平，但它不應(yīng)高于軍用無人機(jī)的安全性。
2009—2013年，美軍MQ-1捕食者無人機(jī)每100萬飛行小損毀47.9架。而其更加先進(jìn)的MQ-9死神無人機(jī)，同期的百萬飛行小時損毀數(shù)量為31.7架。作為對比，美軍主力戰(zhàn)斗機(jī)F-16和F-15在2009—2013年的每百萬飛行小時損毀數(shù)量分別為19.6架和14.7架。
當(dāng)然，以上這些數(shù)據(jù)僅能作為參考。總體來看，民用無人機(jī)的安全性、可靠性比有人飛行器差很多，消費級無人機(jī)的安全性、可靠性更差，但它們重量小、速度低，造成的破壞能力也有限。不過，考慮到低成本消費級無人機(jī)的龐大數(shù)量，其潛在的安全威脅仍不容低估。
２、事故責(zé)任及法律規(guī)章
無人機(jī)發(fā)生事故后，受害人首先關(guān)注的是產(chǎn)品是否有瑕疵，如果涉及訴訟，會把無人機(jī)生產(chǎn)者和銷售者一起作為被告起訴，國內(nèi)一些生產(chǎn)商已經(jīng)接到西方國家法院就產(chǎn)品責(zé)任的起訴，尤其是涉及美國的訴訟金額巨大，這對于正在成長中的中國無人機(jī)企業(yè)來說，壓力不小，應(yīng)該引起重視。
以上提到的產(chǎn)品責(zé)任又稱產(chǎn)品侵權(quán)損害賠償責(zé)任，是指因產(chǎn)品有缺陷造成他人財產(chǎn)、人身損害，產(chǎn)品制造者、銷售者所應(yīng)承擔(dān)的民事責(zé)任。產(chǎn)品責(zé)任一般分為兩類：其一，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的產(chǎn)品責(zé)任，即產(chǎn)品存在缺陷，造成人身或者除缺陷產(chǎn)品以外的其他財產(chǎn)損失后，缺陷產(chǎn)品的生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償責(zé)任；其二，銷售者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的產(chǎn)品責(zé)任，即由于銷售者的過錯，使產(chǎn)品存在缺陷造成人身或者除缺陷產(chǎn)品以外的其他財產(chǎn)損失后，銷售者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。在產(chǎn)品責(zé)任的歸責(zé)原則方面，西方國家分為兩大體系，美國主要采取嚴(yán)格責(zé)任制，英、日主要采取過錯責(zé)任制，我國則實行無過錯原則。
除了生產(chǎn)者和銷售者，無人機(jī)的運營者在使用無人機(jī)時，一旦造成第三者事故，也需承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。不過，大多數(shù)國家對于無人機(jī)運營者的歸責(zé)原則為無過失責(zé)任原則，其中僅有少數(shù)國家對于無過失責(zé)任的使用條件有所限制。在美國，不同的州的侵權(quán)法的規(guī)定有很大差異。關(guān)于賠償限制，英國等國家沒有限制，而德國的賠償限額為EC 785/2004規(guī)定的93.6萬歐元（運營人疏忽除外）。關(guān)于責(zé)任方的規(guī)定各國差異也很大，捷克、澳大利亞、法國規(guī)定為運營人；丹麥規(guī)定為機(jī)主；瑞典規(guī)定為運營人的責(zé)任經(jīng)理；英國規(guī)定小型無人機(jī)的責(zé)任人為駕駛負(fù)責(zé)人，其他無人機(jī)的責(zé)任人為運營人；比利時、意大利等則未明確規(guī)定。
國際上，針對航空器運營對第三者的侵權(quán)，在ICAO《1952年羅馬公約》（也即《外國航空器對地(水)面第三人造成損害的公約》）中已經(jīng)系統(tǒng)的提出。后來，1978年《蒙特利爾議定書》對該公約做了進(jìn)一步完善。但是這兩個公約的締約國數(shù)量不夠多（49個），ICAO成員國對具體的第三者責(zé)任適用范圍、損害界定、責(zé)任體系、責(zé)任擔(dān)保（強(qiáng)制保險）、司法救濟(jì)程序等仍存在分歧。但是，在保障第三者人身和財產(chǎn)安全、用保險進(jìn)行保障的基本原則上，各國是一致的。航空器運行引發(fā)的第三者責(zé)任的適用法律，各國有的適用于《民法》，有的適用于《航空法》。法國、羅馬尼亞、捷克、美國等國適用于《民法》；而中國、德國、英國等適用于《航空法》。
當(dāng)前，中國的消費級民用無人機(jī)憑借物美價廉已經(jīng)在全球建立了優(yōu)勢競爭地位，一些企業(yè)的年銷量有幾十萬套，營業(yè)額超過10億元，解決了數(shù)千人的就業(yè)。但這些企業(yè)在走向世界的過程中也遇到了一些問題，比如產(chǎn)品責(zé)任訴訟。此外，對于運營單位來說，雖然國內(nèi)尚未對使用無人機(jī)的單位進(jìn)行注冊備案或?qū)彾?。但根?jù)歐美國家的經(jīng)驗，再考慮我國民航局的監(jiān)管服務(wù)能力等因素，未來5年，我國的無人機(jī)運營單位數(shù)量可以達(dá)500～1000家，機(jī)隊規(guī)?？梢赃_(dá)3000～5000架。隨之而來的第三者侵權(quán)案例將不斷發(fā)生。面對這種形勢，需要政府制定政策，提供幫助和建議。同時需要注意的是，適度的責(zé)任保險政策要求是保障，過度的責(zé)任保險政策要求是負(fù)擔(dān)；政府不能不作為，也不能拍腦袋定政策。各國的國情、法律體系不同，直接照搬照抄是不對的，應(yīng)當(dāng)首先弄清楚其它國家法規(guī)政策的邏輯基礎(chǔ)。
當(dāng)然，無人機(jī)行業(yè)的發(fā)展，帶來的風(fēng)險管控需求對于保險行業(yè)來說，也是一個難得的商業(yè)機(jī)遇。
３、相關(guān)保險種類
涉及民用無人機(jī)的相關(guān)保險種類主要有：產(chǎn)品責(zé)任保險、第三者責(zé)任保險、機(jī)身保險等，以下重點介紹這三種保險。
產(chǎn)品責(zé)任保險
該產(chǎn)品主要服務(wù)于產(chǎn)品供給方，包括制造者、銷售者、修理者，主要承保無人機(jī)產(chǎn)品在使用過程中，因其缺陷而造成使用者或其他人人身傷亡或財產(chǎn)損失時，依法應(yīng)當(dāng)由產(chǎn)品供給方承擔(dān)的民事?lián)p害賠償責(zé)任。在無人機(jī)產(chǎn)品責(zé)任關(guān)系中，無人機(jī)的制造者、銷售者、修理者是產(chǎn)品責(zé)任主體關(guān)系的責(zé)任方，產(chǎn)品用戶和公眾是產(chǎn)品責(zé)任關(guān)系的受害方，也是無人機(jī)產(chǎn)品責(zé)任法律制度保障的對象。
這類保險的政策制定應(yīng)非常慎重。美國通用航空發(fā)展史就有前車之鑒。20世紀(jì)60—70年代，美國各州陸續(xù)采用了苛刻的無過錯責(zé)任賠償要求的法律，訴訟案件大量出現(xiàn)，隨之而來的是，從1962年到1988年，平均每架通用飛機(jī)的責(zé)任保險成本從50美元上漲至10萬美元。這直接導(dǎo)致了美國通用航空業(yè)在20世紀(jì)80年代經(jīng)歷了一場大蕭條，飛機(jī)產(chǎn)量從1978年的17811架，下跌到1994年的929架。大蕭條最終導(dǎo)致《1994年通用航空復(fù)興法案》的誕生，但美國通航產(chǎn)業(yè)此后再也沒有恢復(fù)到40年前的全盛狀態(tài)。
我國在航空產(chǎn)品責(zé)任保險領(lǐng)域的工作進(jìn)展總體滯后，2014年以來，國內(nèi)主要的有人機(jī)生產(chǎn)商、維修商陸續(xù)投保了航空產(chǎn)品責(zé)任保險，但在無人機(jī)領(lǐng)域，由于市場處于發(fā)展初期，對產(chǎn)品風(fēng)險認(rèn)識不足，投保意識還不強(qiáng)。而在保險供給方面，保險公司有現(xiàn)成的產(chǎn)品以及足夠的承保能力提供無人機(jī)產(chǎn)品責(zé)任保險。
第三者責(zé)任保險
該產(chǎn)品主要服務(wù)于無人機(jī)運營單位，承保無人機(jī)遭受意外事故時，造成的第三者的人身傷亡或財產(chǎn)損失在法律上應(yīng)負(fù)的賠償責(zé)任。通常僅僅承保合法的飛行，違反民航監(jiān)管規(guī)定的黑飛被除外。目前全世界的保單僅承保人身傷亡和財產(chǎn)損失，而對于隱私侵犯責(zé)任、監(jiān)管機(jī)構(gòu)的罰金不涵蓋在保障范圍內(nèi)。目前，第三者責(zé)任保險是投保意愿最旺盛的險種，且保障額度較低。
歐盟根據(jù)EC785/2004號法規(guī)，要求500千克以下的民用無人機(jī)的運營單位購買最少93.6萬歐元的第三者責(zé)任保險。加拿大則要求無人機(jī)商業(yè)運行需至少購買10萬加元的第三者責(zé)任保險。美國沒有統(tǒng)一的要求，市場上幾千到幾十萬美元保額的產(chǎn)品均有。
我國民航運輸領(lǐng)域在70年代已經(jīng)推行第三者責(zé)任保險，1985年頒布的《國務(wù)院關(guān)于開辦民用航空運輸企業(yè)審批權(quán)限的暫行規(guī)定》的第八條要求航空公司投保第三者責(zé)任保險；1986年頒布的《國務(wù)院關(guān)于通用航空管理的暫行規(guī)定》的第七條，對通航公司投保第三者責(zé)任保險也做出了規(guī)定。不過，這些文件制定時間較早，目前為止，沒有專門針對民用無人機(jī)運行第三者責(zé)任保險的規(guī)定。
機(jī)身保險
該產(chǎn)品主要服務(wù)于無人機(jī)運營單位，承保無人機(jī)在飛行、滑行及地面停放時，無論任何原因（不包括除外責(zé)任）造成機(jī)體及其附件的意外滅失或損壞，包括無人機(jī)的失蹤風(fēng)險。目前國內(nèi)市場上關(guān)于機(jī)身保險主要有兩種，分別為有人機(jī)通常使用的航空機(jī)身保險條款A(yù)VN1C和機(jī)器損壞險條款，但這兩種產(chǎn)品并不完全符合無人機(jī)的風(fēng)險特點，無法滿足裝配有一系列軟件、傳感器和各種機(jī)載設(shè)備，具有地面配套設(shè)備，能飛行的無人駕駛的機(jī)器人的風(fēng)險。目前，國內(nèi)保險行業(yè)正在著手推出專門針對無人機(jī)的相關(guān)保險保障。
4、是否可以避開保險要求
有些制造廠商說它們的產(chǎn)品是航模、玩具，而不是無人機(jī)，無需投保相關(guān)險種。然而，包括航模、玩具在內(nèi)的任何產(chǎn)品，產(chǎn)品責(zé)任保險都是必要的，購買必要的產(chǎn)品責(zé)任保險是對客戶和企業(yè)風(fēng)險管理的負(fù)責(zé)行為，也是法律所要求的。目前，國內(nèi)一些出口量大的無人機(jī)廠商，已經(jīng)遭遇了國外客戶對其“無人機(jī)”或“航?！碑a(chǎn)品的訴訟。所以，對制造廠商而言，“航?！被颉巴婢摺币巡皇菗跫疲麄兏鼞?yīng)關(guān)注如何找到成本、服務(wù)適當(dāng)?shù)谋ｋU產(chǎn)品。
對于運營單位而言，近期有個盛行的說法：美國的FAA訴訟Pirker案，表明消費級無人機(jī)可以用航模的名義規(guī)避監(jiān)管。2011年10月17日，Raphael Pirker使用一架Ritewing Zephyr無人機(jī)在弗吉尼亞大學(xué)校園進(jìn)行有償圖片和視頻拍攝。針對此事，F(xiàn)AA的起訴事項主要有（1）Pirker違反了FAR 91.13(a)條款的任何人不得以疏忽或輕率的方式操縱飛行器，危及他人生命財產(chǎn)安全；（2）使用無人機(jī)進(jìn)行有償飛行，而當(dāng)時FAA并未出臺任何商業(yè)運行無人機(jī)的政策法規(guī)。FAA據(jù)此要求對Pirker進(jìn)行10000美元罰款。Pirker的律師依據(jù)聯(lián)邦民航法規(guī)并不適用于航模，航模不是飛行器，認(rèn)為局方?jīng)]有進(jìn)行處罰的法律依據(jù)。2014年3月6日，行政法官與NTSB法官聯(lián)合宣布，F(xiàn)AA起訴無效。
然而，事情到此并未結(jié)束，這是美國第一個涉及商業(yè)無人機(jī)運行的訴訟案，也是第一個對無人機(jī)運營單位進(jìn)行處罰的訴訟案。2014年11月18日，NTSB修訂了先前的決定，它認(rèn)為模型飛行器屬于航空器，因此適用于FAA頒布的法規(guī)和政策。最終，這一訴訟以FAA對Pirker處罰1100美元結(jié)束。NTSB指出：模型飛行器并沒有把它們從飛行器的概念之中排除，法規(guī)并沒有區(qū)分飛行器是否有人在飛行器上駕駛。
審判結(jié)果出現(xiàn)了180度的逆轉(zhuǎn)，其背后的邏輯是：（1）美國法律保護(hù)公民的自由，然而自由是有前提條件的，也即它不能對他人生命和財產(chǎn)安全、隱私、自由等權(quán)利造成侵犯和損害。（2）美國的法制核心是講道理，而不是機(jī)械的受限于法律條文。法律條文只是形式和工具，它要服務(wù)于公平、正義、自由等社會基本準(zhǔn)則，它的條文內(nèi)容是可以改的、它的司法解釋也是可以改的。用法律條文漏洞做擋箭牌是不會長久的。（3）2014年3月的審判結(jié)果考慮了其它各國類似案例，認(rèn)為量刑過重。類似的未造成實質(zhì)性人員財產(chǎn)損失的案件，大都處以3000美元以下罰款。量刑過重有可能造成被起訴方的破產(chǎn)，比如2014年英國民航局起訴Robert Knowles的無人機(jī)航拍案，就是這種情況。
進(jìn)一步而言，在任何國家使用民用無人機(jī)進(jìn)行商業(yè)化運營，都要遵守相關(guān)的法律法規(guī)要求，否則有可能面臨法律訴訟。在過去的2年中，我們發(fā)現(xiàn)無人機(jī)違規(guī)運行處罰案例中，“航?！笔冀K無法構(gòu)成逃避監(jiān)管的理由。
2014年12月，加拿大交通部起訴Julien Gramigna案，后者未獲得商業(yè)運營許可在蒙特利爾開展商業(yè)化航拍作業(yè)，包括未能投保第三者責(zé)任保險，對后者除以1000加元罰款。
2014年2月，法國巴黎一名厄瓜多爾籍外籍兵團(tuán)士兵，在艾菲爾鐵塔使用無人機(jī)進(jìn)行有償航拍服務(wù)，被警察逮捕并被處以500歐元付款，起訴原因：未取得相應(yīng)駕駛員資質(zhì)、商業(yè)運營資質(zhì)、危機(jī)他人安全等。
2014年2月，法國民航局起訴Golox，后者在南希開展商業(yè)化航拍視頻活動。法國民航局認(rèn)為，模型飛行器安裝相機(jī)用于個人娛樂和愛好用途，無須證照，然而一旦涉及商業(yè)運營時，模型飛行器就要被視作無人機(jī)，相應(yīng)的駕駛員、運營單位和規(guī)范等都有要求。
2014年12月，澳大利亞墨爾本的一次警察抓捕行動中，有人駕駛無人機(jī)進(jìn)行航拍，隨后無人機(jī)墜落，并險些傷及警察。最終，澳大利亞民航局以違反無人機(jī)距離地面人員超過30米、不得以危及他人安全的方式駕駛等理由，處以駕駛者850澳元的罰款。
2014年4月，澳大利亞西澳州杰拉爾德頓鐵人三項比賽中，運動員被失控的10米高度墜下的航拍無人機(jī)擊中頭部，住院治療，民航局對無人機(jī)運營方New Era Ag Tech進(jìn)行了起訴，理由同前述訴訟案。
５、結(jié)束語
民用無人機(jī)，尤其是消費級的無人機(jī)的迅速崛起，給行業(yè)主管部門提出了新的挑戰(zhàn)。對于無人機(jī)的制造和運營企業(yè)而言，保險是非常重要的風(fēng)險管控手段，主管部門應(yīng)予以足夠重視，加強(qiáng)并完善相應(yīng)的立法工作。
具體到保險產(chǎn)品，各家保險公司在設(shè)計時也應(yīng)充分注意行業(yè)特點?？傮w而言，生產(chǎn)和運營無人機(jī)的企業(yè)普遍規(guī)模偏小，其經(jīng)營水平、風(fēng)險管理意識也較低，往往認(rèn)識不到航空保險的重要性，或者對此有心無力。這對于保險企業(yè)而言，是一大挑戰(zhàn)，筆者預(yù)期這一市場的開拓成本是偏高的，過程也會較長，保險企業(yè)要有足夠的耐心。
2023-09-11 11:22
2023-07-05 11:27
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