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世界首個專注于無人技術工程的英國雜志-Ummanned System Technology，在2018年2/3月刊中剖析了林巴賀的L275EF發(fā)動機。作者 IanBamsey考察了林巴賀德國工廠，采訪了技術顧問 Peter Limbach，深入了解了林巴賀發(fā)動機的技術。以下是片段譯文
Limbach是一家歷史悠久，專注生產兩沖程、四沖程航空發(fā)動機的廠家，在航空領域擁有極其重要的地位。其可靠性、極佳的動力表現(xiàn)讓這些功率高達120kw的德國航空汽油發(fā)動機在眾多載人、無人通航飛行器制造商中頗受歡迎。Limbach發(fā)動機廣泛應用于超輕型，極輕型，輕型，實驗類和運動類飛行器上。
我們最近參觀了位于德國波恩旁的Limbach工廠，包括設計、研發(fā)、生產基地，借此機會深入了解這家公司的技術，整理成此文并對林巴賀L275EF的技術作了深度剖析。
這是一個小排量、兩沖程、水平對置、兩缸發(fā)動機，是經過半個世紀升級優(yōu)化的最新型號，是一個應用了電子燃油噴射技術的典型案例。
林巴賀L275EF是基于公司1972年的設計，在2015年引入了電子燃油噴射技術，早期的化油器版本在此已經賣出了2000多臺。這是這款發(fā)動機性能可靠性與完整性的最好見證。
皮特.林巴賀指出，選擇做兩缸（對置）是出于對性能目標的要求?！澳菚r（1972年）單缸機太小而不能夠提供要求的動力”， “L275E的設計是基于能得到的組件，我們用當時采用適合我們需求的最大的活塞和氣缸。在當時，所有的摩托車發(fā)動機都很笨重，把我們的二沖程發(fā)動機做的很輕是我們的設計目標之一”。
林巴賀回憶道，當時最首要的設計目標是，在最低可能的重量下，獲得要求的性能，包括耐用性?！拔覀兊臋C器仍是這個量級最輕的雙缸發(fā)動機之一”。
類似減重的例子，皮特.林巴賀說到，“1972年，德國所有的單缸，雙缸兩沖程發(fā)動機都采用組合式曲軸，這是當時的技術水平。我們決定放棄組合曲軸，原因是，我們需要一個能讓機器使用更久的扭矩傳遞方式，因此，我們選擇了一體式曲軸，而采用了分拆形式的連桿。
關于化油器，設計團隊發(fā)現(xiàn)，一對25mm的化油器實際重量比一個36mm化油器重量輕。另一個優(yōu)勢是，雙化油器只需要在各自的氣缸上安裝，而單化油器需要居中安裝，這樣就需要增加一個重的進氣總管。
“當我們用單化油器時，兩缸不能得到相同量的混合氣體。由于曲軸的轉動，兩缸不可避免的得到不同量的進氣。當每缸單獨用雙化油器時，情況好了很多?！?
總體的設計過程思路是，“任何不必要的結構都去掉了，用以減輕重量?！?
L275 EF通過全權引擎管理系統(tǒng)，點火時間根據(jù)負載跟曲軸速度由預定執(zhí)行。皮特.林巴賀說，爆燃不是這款機器存在的問題，兩沖程發(fā)動機，在高空使用，有效的壓縮比是小于8:1的，92號（RON）及以上的燃料可以徹底消除爆燃隱患。
大多數(shù)客人選擇的發(fā)電機是28v基于車用的發(fā)動機，它很結實耐用，用車用發(fā)電機能夠節(jié)省成本，皮特.林巴賀說。
然而，林巴賀補充說，公司正在開發(fā)一款14v更輕便的啟發(fā)一體來取代前者，包括很多客人會選擇的啟動機，同時也就取消了把28v轉換成12v供ECU跟燃油泵需求的DC轉換器。
L275 EF重僅7kg，發(fā)動機的輸出和燃油消耗在這個重量級別已經讓人印象深刻，而且這還是在排氣管的限制下折中的結果， 如果采用諧振排氣管，在6000轉時可以提高功率輸出高達20%，在7500轉時，高達15%，同時也能提高燃油經濟性。缺點是，這種諧振排氣管長度是980mm，而標準的排氣管長度是200mm。
標準的排氣設計，最大功率是24hp@7500rpm，通常情況下，發(fā)動機轉速低于7000rpm：一般的起飛轉速，僅低于這個速度（大約23hp-附表）。在巡航狀態(tài)下，通常轉速區(qū)間為4000到6000rpm（轉矩超過25n.m）。
很顯然，L275EF動力表現(xiàn)，燃油經濟性，跟經時間證明的可靠性讓它成為航空動力的絕佳選擇，較低的重量跟極小的尺寸是重要因素。
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