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設備與工具由于自動相關監(jiān)視 - 廣播技術(ADS-B)，全球的空域日益安全。抱歉，我猜不得不拼出一個習慣。如果你正在閱讀這篇博客，當我們提到ADS-B時，你很可能知道我們在談論什么。
對于有人駕駛和無人駕駛飛機來說，這是ADS-B世界的重要一年。這是一個快速回顧：
在美國，根據ADS-B授權生活近10年后，我們已經降至T-minus 7個月。最新的 FAA統(tǒng)計頁面 顯示，截至5月1日，僅有超過83,000架飛機配備了ADS-B OUT。這大約是預計最終到達那里的一半。
Aireon的天基ADS-B衛(wèi)星接收器網絡現已投入使用，能夠跟蹤全球飛機并向全球空中航行服務提供商(ANSP)空中交通管制(ATC)設施提供數據，無需花費和時間進行擴建地面基礎設施。
NAV CANADA宣布加拿大自己的三階段ADS-B授權細節(jié)，利用Aireon網絡。
在 英國(UK)已經宣布 ，它打算實現載人和無人飛機空域裝備的要求都在它所謂的6700醒目的電子-這包括ADS-B和ADS-B技術，像一個術語。
印度的 遠程駕駛飛機系統(tǒng)(RPAS)運行政策生效，要求在控制空域內運行重量超過2千克的無人機上使用ADS-B OUT設備。
DJI是最大的消費無人機制造商，估計占全球無人機市場的75%以上，最近宣布打算 在2020年開始的所有新型消費無人機中加入ADS-B IN接收器，重量超過250克。
最后但并非最不重要的是，uAvionix推出了更小，更便宜和經過認證的解決方案 - 使安全性和合規(guī)性成為載人航空的經濟實惠選擇，并且僅將這一關鍵技術集成到消費類無人機和像Pixhawk Cube這樣的自動駕駛儀上 。近三年前，隨著pingRX的推出，uAvionix開創(chuàng)了UAS小型化ADS-B接收機的 問世。
這不可能在更好的時間發(fā)生。我不知道ADS-B的建筑師是否設想他們的概念將成為幫助迎來無人駕駛航空時代的關鍵能力，但如果沒有它，UAS要求遠離有人駕駛飛機的要求將是無法估量的并且比現在更昂貴 - 也許到了無法實現大容量超視距視線(BVLOS)操作(如包裹遞送)的商業(yè)案例。那么，我們來談談如何放大ADS-B的安全影響。
一個激進的想法 - 通用設備
我現在已經可以聽到你了 - “但是如果所有的無人機都配備了ADS-B，頻譜容量......雜亂，......” 停止，只是......停止....... 呼吸，傾聽。這不是我所說的通用裝備。
這就是我的意思，這是一個簡單的等式 -
ADS-B OUT(有人值守)+ ADS-B IN(無人值守)=空域整合*
(*記住 - ADS-B OUT表示發(fā)送，ADS-B IN表示接收)
這是值得思考的問題。在美國，可能已經有更多的ADS-B IN裝備無人機，而不是主動旋翼機和實驗飛機的總和。在 一個 實施DJI的計劃的一年，將會有更多的ADS-B IN比有人駕駛飛機的整個美國艦隊裝備無人機。
這非常令人震驚，它提供了一個巨大的機會來做更多。
像什么?為了完成這個圈子，我們如何說服其他(大約)50%的有人駕駛飛機?根據現有的ADS-B授權 - 數萬架飛機不需要裝備，因為它們不能在受控空域飛行。然而 - 我認為這些是 小型， 低速和 慢速飛機，與無人機碰撞的風險最大。
我們來舉個例子吧。讓我們假設低空飛行直升機遭受UAS碰撞的最大風險以及此類事件的最終損害。DJI最近發(fā)表的題為“ 提升安全性，保護無人機時代的天空 ”的白皮書探討了所謂的“可靠報告的子集：來自已驗證事件的可操作數據?！边@樣做突顯了國家運輸安全委員會(NTSB)從未證實任何無人機與客機相撞的報告。“然而，直升飛機比遠離機場的低空飛機更有可能以飛機飛行。 世界上唯一確認的無人機碰撞，以及幾個明顯和明確證據支持的“險兆”，都是在相對低海拔的直升機上進行的?！?
AOPA / FAA報告稱，2017年，主動旋翼機的數量約為10,500架。在最后的Equip2020會議上，美國聯邦航空局報告說，預計只有大約6,000輛裝備，余額為4500。
為這些4500旋翼飛機購買uAvionix tailBeacon的成本(建議零售價為1999美元)約為900萬美元。
為了保護UAS碰撞中的最高風險類別，需要支付900萬美元嗎?以下兩個例子認為它不是：
美國聯邦航空局為ADS-B退款計劃撥款1000萬美元，用于輔助約20,000架具有裝備的GA單引擎活塞式飛機。
2013年， FreeFlight Systems以700萬美元的價格授予合同，在阿拉斯加裝備多達600架飛機。是的，600 - 我沒有錯誤地在那里留下零。
另一個風險很高的類別?作物撣子。我不知道這里的總數是多少，但我敢說，根據現行規(guī)則，只有一小部分人能配備ADS-B。
最后，讓我們更加激進 - 現在終于談談便攜式ADS-B OUT了!
關于所有那些永遠不受裝備規(guī)則豁免的滑翔機，氣球和其他非電動飛機，我們還要做些什么，但仍然可以在受控空域飛行?這個小組將永遠代表UAS行業(yè)的“非合作”問題，數十億美元用于探測雷達，增強視覺系統(tǒng)，聲學系統(tǒng)等。我們怎樣才能讓他們輕松投資一點點自愿保護自己和其他人免受空中碰撞(MAC)的影響?
我們可以從 英國CAA (很快加入 澳大利亞的CASA)中獲得啟發(fā)，并采用便攜式ADS-B OUT系統(tǒng)的標準。猜猜是誰在開拓這個空間?uAvionix。我們的便攜式ADS-B輸入/輸出 SkyEcho 具有TSO認證的GPS，可確保位置完整性。像這樣的便攜式系統(tǒng)永遠不會符合規(guī)則，允許空域訪問，或允許接收空中交通服務(ATS)，但為什么不能將它們自愿用于英國稱為電子顯性(EC)的東西?是不是部分合規(guī)比什么都沒有好!?SkyEcho大約600美元，因為它是便攜式的，所以沒有安裝成本?？紤]到亞馬遜和谷歌等公司在非合作檢測技術上的投入，他們可以為整個美國機隊的其余部分配備便攜式和安裝的ADS-B OUT，只需投入一小部分。沒有人!
順便說一句，美國確實在幾年前提出了一種半便攜式標準，稱為TSO-C199下的交通意識信標系統(tǒng)(TABS)。我們認為，他們對要求的評價太高，并且有效地殺死了任何制造商的商業(yè)案例。在TSO發(fā)布近5年后，市場上沒有單一的TABS轉發(fā)器。
驚人的，有一個帖子 - 我敢肯定我已經勾選了FAA，AOPA，NAA和HAI!哎呀。這真的是為了你自己的利益，人們。
包起來
因此，現在我們已經開始在DJI消費者平臺上使用ADS-B IN的自愿裝備形成良性循環(huán)，同樣對于已經這樣做的其他OEM和自動駕駛制造商如Cubepilot也是如此。與DJI和那些制造商合作，擁有遠見和安全的愿景。DJI政策和法律事務副總裁Brendan Schulman補充說：“隨著DJI的ADS-B宣布，我們正在展示成為優(yōu)秀空域公民的承諾，以加強安全無人機操作。我們確定了廣泛采用ADS-B這一步驟，作為提高無人機安全性的最佳下一步。當然，我們的承諾意味著鼓勵傳統(tǒng)飛機配備ADS-B Out有助于使它們更安全，避免潛在的無人機碰撞?！暗侥壳盀橹梗绹摪詈娇站趾推渌O(jiān)管機構的愿景是以不影響載人航空運營方式的原則來實現無人機系統(tǒng)的整合。在這種情況下，可能是時候考慮改變它了。它似乎并不那么難或昂貴。讓我們前進吧。
最后，uAvionix最近提供了我們對 美國聯邦航空局關于小型無人機系統(tǒng)安全和安全運行的建議規(guī)則制定的高級通知(ANPRM)以及 英國CAA關于電子顯著性證據的呼吁的意見。
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