-
微信號:youuav
關(guān)注官方微信
m.youuav.com手機(jī)掃碼看新聞
-
- 添加收藏
- 關(guān)于我們
無人機(jī)整機(jī)
無人機(jī)配件
無人機(jī)服務(wù)
設(shè)備與工具
2015年的中國通用航空很熱，各地基本每周一個(gè)通用航空展會(huì)，進(jìn)入九月、十月以來，幾乎每周都有帶飛行表演的航展在全國各地舉辦。通用航空是一個(gè)民用、民間、民資、民企特色突出的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，飛行欲望和交通自主感是一個(gè)難以替代的情感消費(fèi)，也許能夠駕機(jī)沖上云端的只是少數(shù)人，但這不意味著公眾就會(huì)忽視這一潛在權(quán)益。
最后一個(gè)沒有開放和開發(fā)的產(chǎn)業(yè)？
截止2014年底，我國通用航空企業(yè)數(shù)量、機(jī)隊(duì)規(guī)模、飛行小時(shí)分別達(dá)到239家、1975架和67.5萬小時(shí)，“十二五”以來三大指標(biāo)復(fù)合增長率分別達(dá)到21.0%、18.3%、14.6%，領(lǐng)先于國民經(jīng)濟(jì)和鐵路、公路、航空運(yùn)輸業(yè)的增速。從增量市場來看，我國交付通用航空器數(shù)量在全球市場的比重從十年前的0.7%增長到2014年的10.4%。但這個(gè)速度夠快嗎？
資料來源：根據(jù)各年通用航空營業(yè)收入和航空器投資數(shù)據(jù)測算，中國民航管理干部學(xué)院整理。
“十二五”期間推動(dòng)我國通用航空發(fā)展的動(dòng)力源是兩個(gè)：一是以政府土地出讓與地產(chǎn)增值為動(dòng)力的通用航空產(chǎn)業(yè)園建設(shè)，“十二五”期間我國新建100多個(gè)通用航空產(chǎn)業(yè)園，聚集投資逾100億元；另一個(gè)是以飛機(jī)銷售的貿(mào)易利潤為主要?jiǎng)恿Φ耐ㄓ煤娇者\(yùn)營投資，“十二五”期間的我國新增1000架左右的通用航空器價(jià)值在400億元左右。但這一動(dòng)力機(jī)制不可持續(xù)。
一方面，通用航空機(jī)隊(duì)規(guī)模增長持續(xù)快于飛行總量增長，飛機(jī)利用率、投資效率和效益下滑最終會(huì)傳導(dǎo)至航空器貿(mào)易市場；其次，房地產(chǎn)快速增值周期結(jié)束降低了產(chǎn)業(yè)園區(qū)地產(chǎn)開發(fā)的附加利潤，此外，地方債務(wù)壓力和財(cái)政收入增長減緩也顯著削弱了地方政府直接投資通用航空的能力。長遠(yuǎn)來看，沒有產(chǎn)業(yè)內(nèi)生動(dòng)力支持的投資驅(qū)動(dòng)模式是不可持續(xù)的。
2. 切實(shí)降低制度成本。2010年以來，低空空域管理改革、通用航空器引進(jìn)審批、降低行業(yè)準(zhǔn)入門檻、行業(yè)補(bǔ)貼等主要宏觀政策都已納入國家、行業(yè)的改革版圖。但從成效來看，通用航空目前仍不是一個(gè)好做生意的領(lǐng)域。改革有待深入：一是政策協(xié)調(diào)不足，一些改革措施缺乏部委間的配合導(dǎo)致效果打折，例如國家將通用機(jī)場投資項(xiàng)目的核準(zhǔn)權(quán)下放到省級地方政府，但通用機(jī)場的選址和空域?qū)徟鷮蛹墔s未降低，再如軍方將不涉及國防安全的通用航空任務(wù)審批交由民航局審批后，本來民航監(jiān)管部門無需此類審批，在接受審批事務(wù)移交后反而增加了軍民航雙方協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)。二是改革措施缺乏實(shí)施層面的配套，例如低空空域管理改革將低空空域分為三類，但在實(shí)施中，由于無需申報(bào)飛行計(jì)劃的報(bào)告空域普遍不能相互連通，極少有飛行可以受益而豁免飛行審批，“我國的低空從來沒有關(guān)閉過”，但我國的低空使用從來也沒有便宜過，企業(yè)的空域成本更多體現(xiàn)在企業(yè)的飛機(jī)和人員停產(chǎn)等待飛行的時(shí)間成本、機(jī)會(huì)成本，飛行量上不去是諸多行業(yè)和企業(yè)困境的重要背景。此外，我國通用航空目視航圖、航行情報(bào)等服務(wù)體系缺位，部分投資建設(shè)領(lǐng)域卻職能交叉、多頭管理。
改革的目的是降低制度成本，在保證安全的前提下，使企業(yè)將更多資源投入生產(chǎn)經(jīng)營而不是滿足程序性和合規(guī)性要求。當(dāng)前通用航空各類審批復(fù)雜，部分投資人“望而卻步”，部分企業(yè)為求生存聘任善跑審批的“能人”高管，卻無力聘任合格的市場人才，制度成本“扭曲”了市場結(jié)構(gòu)和企業(yè)行為，降低了行業(yè)和企業(yè)的活力與競爭力。以占我國通用航空飛行量60%以上的飛行培訓(xùn)市場為例， 2014年我國赴境外培訓(xùn)學(xué)員數(shù)量卻已經(jīng)超過境內(nèi)注冊學(xué)員數(shù)量，盡管我國民營航校業(yè)務(wù)遠(yuǎn)未飽和，我國每年流失的飛行訓(xùn)練費(fèi)用卻超過10億元，這說明由于不合理的制度成本，我國通用航空行業(yè)競爭力不足。
3. 技術(shù)改變產(chǎn)業(yè)地圖。技術(shù)突破往往來自意想不到的全新領(lǐng)域，無人機(jī)應(yīng)用技術(shù)的快速發(fā)展改變了通用航空的天際線。民用無人機(jī)尤其是輕小型無人機(jī)應(yīng)用是一個(gè)比通用航空更加“貼近”社會(huì)的新類型，無人機(jī)的沖擊力來自于其“無窮無盡”的應(yīng)用場景和“無人一身輕”的巨大成本優(yōu)勢。
無人機(jī)的重大意義在于，它是第三次工業(yè)革命的產(chǎn)物，是誕生于數(shù)字化革命的新一代產(chǎn)物，而汽車和航空器則是美國主導(dǎo)的第二次工業(yè)革命的產(chǎn)物。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和智能手機(jī)規(guī)模化發(fā)展帶來陀螺儀等感應(yīng)、通信模塊的微型化和廉價(jià)化是輕小型無人機(jī)發(fā)展的前提，軍事技術(shù)轉(zhuǎn)移是大型民用無人機(jī)發(fā)展的技術(shù)基礎(chǔ)。無人機(jī)完全脫離了人機(jī)一體的實(shí)體操作，可以實(shí)現(xiàn)飛行軌跡、操作控制的全過程數(shù)字化與自動(dòng)化以及未來的交通管理過程的數(shù)字化，這將實(shí)質(zhì)性地改變航空業(yè)的底層技術(shù)。
形成鮮明對比的是航空業(yè)已經(jīng)多年沒有革命性的創(chuàng)新，現(xiàn)在主流的波音737和塞斯納172飛機(jī)技術(shù)誕生于上世紀(jì)五、六十年代，唯一商用的“協(xié)和號”超音速運(yùn)輸機(jī)還在本世紀(jì)退出運(yùn)營。上世紀(jì)八十年代起，國際民航組織就對現(xiàn)有的空中交通管理體系提出了基于衛(wèi)星技術(shù)的CNS/ATM（原FANS）計(jì)劃，本世紀(jì)初，美國提出的NextGen以及歐盟的SESAR計(jì)劃也是同一類型的技術(shù)戰(zhàn)略，但這些技術(shù)戰(zhàn)略進(jìn)展緩慢，一個(gè)重要背景是全球航空業(yè)發(fā)展緩慢以及傳統(tǒng)封閉的運(yùn)營技術(shù)體系、空中航行技術(shù)體系與新一代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)相對隔離，難以從基礎(chǔ)性、共性技術(shù)發(fā)展中獲得動(dòng)力。
2015年的全球無人機(jī)制造量超過50萬架，這超過了全球存量有人航空器的規(guī)模，而無人機(jī)市場仍在以每年50%的速度在快速增長，目前的消費(fèi)級無人機(jī)技術(shù)水平還處于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)起步前的功能手機(jī)階段，仍有廣闊的技術(shù)成長空間，無人機(jī)平臺技術(shù)的發(fā)展前景是在空域中搭建起數(shù)據(jù)信息網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)，例如Google等已在開發(fā)基于無人機(jī)平臺的廣域Wifi技術(shù)，這可能最終徹底改變航空業(yè)的技術(shù)體系。
4. 抓住產(chǎn)業(yè)發(fā)展的黃金十年。產(chǎn)業(yè)發(fā)展有其機(jī)遇期，這與人口結(jié)構(gòu)與分布、國民消費(fèi)偏好、技術(shù)變遷相關(guān)，各國通用航空規(guī)模與經(jīng)濟(jì)體量并不成正比，一些發(fā)達(dá)國家并未發(fā)展出完善的通用航空體系，例如日本的消費(fèi)類通用航空規(guī)模較小，而作為發(fā)展中國家的巴西卻發(fā)展出比較完善的通用航空產(chǎn)業(yè)鏈。
美國的通用航空發(fā)展進(jìn)入了瓶頸期，美國持有私人飛行執(zhí)照的飛行員數(shù)量從1980年的35.7萬人逐年下降到2014年的不足18萬人，而私人飛行員的平均年齡已上升到48.5歲。這一趨勢并不局限在航空業(yè)，美國25歲年輕人購車的可能性只是65歲人群（“嬰兒潮”一代）的1/4，年輕人擁有汽車駕駛執(zhí)照的比例也在下降。二戰(zhàn)結(jié)束后美國戰(zhàn)斗機(jī)飛行員向他們子女（“嬰兒潮”一代）傳承飛行愛好是美國通用航空數(shù)十年順景的人口基礎(chǔ)。
互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，通用航空需要與虛擬世界競爭年輕人的注意力。一切皆有可能的積極心態(tài)、對新鮮事物的嘗試欲望、對機(jī)械和物理加速度的愛好是我國改革開放后這一代人的鮮明特征，如果這一代人不能培養(yǎng)出通用航空的基本愛好人口，通用航空失去十年，很有可能失去的就是兩代人。
我國通用航空發(fā)展的現(xiàn)實(shí)路徑
1. 社會(huì)公益服務(wù)優(yōu)先。通用航空根據(jù)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)價(jià)值以及國家重視程度上的差異，有一個(gè)開發(fā)的先后次序。作業(yè)類通用航空直接服務(wù)于社會(huì)財(cái)富創(chuàng)造，是不同發(fā)達(dá)程度國家都支持的通用航空業(yè)務(wù)。在多數(shù)國家，作業(yè)航空首先發(fā)展，我國從上世紀(jì)五十年代就已開始提供作業(yè)服務(wù)。通用航空社會(huì)公益性服務(wù)包括應(yīng)急救援、醫(yī)療急救、文化體育以及提供偏遠(yuǎn)區(qū)域交通的基本航空服務(wù)等公益性服務(wù)飛行，是國民經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)、社會(huì)服務(wù)較為完善國家出現(xiàn)的航空類型，德國為代表的部分發(fā)達(dá)國家建立了較為完善的通用航空公益服務(wù)體系，但并未發(fā)展出與其經(jīng)濟(jì)體量相當(dāng)?shù)乃饺撕娇?。消費(fèi)類通用航空應(yīng)用于交通、消費(fèi)和私人飛行是國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)高度發(fā)展的標(biāo)志，相對富裕的人口是消費(fèi)類通用航空發(fā)展的社會(huì)基礎(chǔ)，基礎(chǔ)設(shè)施完善是消費(fèi)類通用航空發(fā)展的前提，目前僅美國、加拿大等少數(shù)國家發(fā)展出較為完善的私人航空。
我國正處于通用航空從第一階段向第二階段發(fā)展的時(shí)期，隨著國家關(guān)注提供公共服務(wù)和公共產(chǎn)品、補(bǔ)上民生短板，通用航空有望在其中發(fā)揮工具性優(yōu)勢，例如，北京“999”急救中心采購專業(yè)醫(yī)療急救直升機(jī)并在京津冀地區(qū)選址布設(shè)了89個(gè)急救飛行臨時(shí)起降點(diǎn)，這類政府支持的通用航空公益服務(wù)有利于獲得軍、民航和社會(huì)各界的支持，并且可以為消費(fèi)類通用航空的發(fā)展鋪墊基礎(chǔ)設(shè)施。傳統(tǒng)作業(yè)機(jī)場偏離人口聚居區(qū)，難以為消費(fèi)類通用航空發(fā)展提供物理距離和心理距離都足夠近的通用機(jī)場，而在完善的飛機(jī)托管、維修、燃油加注、飛行計(jì)劃申請等公共服務(wù)體系建立之前，我國消費(fèi)類通用航空還缺乏規(guī)?；l(fā)展的基礎(chǔ)。
受政策的中短期影響，前幾年增長快速的公務(wù)航空會(huì)有一段停滯期，農(nóng)林作業(yè)類航空將保持溫和增長，以石油平臺服務(wù)為主的工業(yè)作業(yè)回暖要等到下一輪能源景氣周期，社會(huì)服務(wù)類通用航空會(huì)成為我國通用航空新階段發(fā)展的重點(diǎn)。但也應(yīng)看到，政府主導(dǎo)的社會(huì)公益服務(wù)畢竟規(guī)模有限，只能作為啟動(dòng)市場，通用航空要實(shí)現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展最終還是要走入商業(yè)和大眾市場獲得最大的發(fā)展動(dòng)力。
2020-10-21 10:08
2020-10-11 11:52
2020-09-16 18:27
2020-09-01 08:21
2020-08-27 16:24
2020-08-13 08:54
2020-08-11 17:29
2020-08-04 16:41
2020-07-27 11:49
2020-07-13 12:06
