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“螺旋”計(jì)劃編輯
有
翼航天器的先鋒當(dāng)屬60年代初在著名工程師洛吉諾洛金斯基領(lǐng)導(dǎo)下研制的“50-50計(jì)劃”，也稱“螺旋”計(jì)劃。1962年，米高揚(yáng)領(lǐng)導(dǎo)的第155設(shè)計(jì)局根據(jù)科羅廖夫下達(dá)的任務(wù)開(kāi)始研制“50-50”計(jì)劃，其中的“50號(hào)產(chǎn)品”為單座軍用空天飛機(jī)，而“50-50”號(hào)產(chǎn)品”為高超音速載機(jī)。“50”這一數(shù)字表示為即將到來(lái)的偉大十月革命50周年獻(xiàn)禮，并計(jì)劃在此時(shí)進(jìn)行首期亞音速試驗(yàn)。高超音速載機(jī)由圖波列夫設(shè)計(jì)局負(fù)責(zé)研制，它應(yīng)在極大的速度(M5.5～6)和24～30公里的高度上釋放這架暴風(fēng)雪號(hào)航天飛機(jī)10噸重的空天飛機(jī)。計(jì)算表明，該系統(tǒng)的有效
載荷重量約為其發(fā)射重量的12.5%，且有85%的發(fā)射重量返回地球，而當(dāng)時(shí)科羅廖夫設(shè)計(jì)的320噸重的聯(lián)盟火箭只能將發(fā)射重量的2.5%送上太空，返回地球的只有2.8噸重的著陸器。同時(shí)，“螺旋”不光能返回，它還可以再次飛行，而且無(wú)需航天發(fā)射場(chǎng)。當(dāng)時(shí)制造了試驗(yàn)型軌道飛機(jī)，并進(jìn)行了首批計(jì)劃內(nèi)的飛行。在返回
大氣層時(shí)，它就像飛機(jī)一樣，可在半徑為600～800公里的范圍內(nèi)選擇著陸點(diǎn)。它的用途極為廣泛，既可作為航天轟炸機(jī)或
偵察平臺(tái)，也可作為航天武器載機(jī)或作為有人駕駛的
救援機(jī)，同時(shí)還可作為截?fù)魴C(jī)或只是作為技術(shù)驗(yàn)證平臺(tái)。
1967年開(kāi)始制造有人駕駛軌道飛機(jī)的縮比試驗(yàn)器。在這些1/2和1/3模型中，代號(hào)“105.11”的模型用于亞音速大氣層試驗(yàn)，“105.12”用于超音速研究，“105.13”用于高超音速研究，但這一項(xiàng)目于1969年6月被中止，當(dāng)時(shí)的國(guó)防部長(zhǎng)格列奇科元帥認(rèn)為這簡(jiǎn)直就是“天方夜譚”。1974年6月30日，在火箭發(fā)動(dòng)機(jī)專家格魯什科的支持下，“螺旋”計(jì)劃恢復(fù)實(shí)施，并擬進(jìn)行軌道飛機(jī)的亞音速飛行試驗(yàn)。1976年10月11日，該軌道飛機(jī)完成了第一次飛行，一年后的11月27日也完成了“米格-105”試驗(yàn)機(jī)從暴風(fēng)雪號(hào)航天飛機(jī)KM型機(jī)上在5000米高度上的第一次投放，總共進(jìn)行了8次試飛，從而確定了該空天飛機(jī)的亞音速氣動(dòng)性能和各系統(tǒng)在大氣層中飛行的性能。
該空天飛機(jī)呈平底形狀，采用升力體式機(jī)身，前部較大并向上翹起，因此該機(jī)又被戲稱為“套鞋”。這種幾何形狀可大大降低機(jī)身在再入大氣層時(shí)的受熱程度。該機(jī)的獨(dú)特之處是其可變式機(jī)翼。機(jī)翼安裝時(shí)與水平面呈60度角，在起飛、軌道飛行和再入大氣層時(shí)用作垂直安面。在再入大氣層并將速度降低到亞音速后，機(jī)翼轉(zhuǎn)至水平狀態(tài)，從而增加了升力。機(jī)身、機(jī)翼和巨大垂直尾翼的后掠角度分別為78、55和60度?！懊赘?105”安裝有科列索夫研制的RD-36-35K型渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，軌道發(fā)動(dòng)機(jī)由19臺(tái)大小不一的發(fā)動(dòng)機(jī)組成，以進(jìn)行軌道粗定位和精確機(jī)動(dòng)。該飛機(jī)長(zhǎng)8.5米，高3.5米，重4220公斤，翼展7.4米。這一方案最終被取消，但空天飛機(jī)的研制工作仍在繼續(xù)進(jìn)行。
在70年代初，
美國(guó)研制了“太空梭”軌道飛機(jī)，也就是已經(jīng)退役的航天飛機(jī)。這一時(shí)間，蘇聯(lián)也開(kāi)始制造自己的“太空梭”，即“暴風(fēng)雪”號(hào)航天飛機(jī)。為研究從軌道返回時(shí)防熱問(wèn)題，設(shè)計(jì)者還研制了“布拉風(fēng)-4”無(wú)人駕駛試驗(yàn)器，以“宇宙”系列的代號(hào)完成了4次軌道飛行，時(shí)間分別為1982年6月4日、1983年3月16日和12月27日及1984年12月19日。最初兩架空天試驗(yàn)機(jī)均濺落在
印度洋上，其打撈工作引起了西方國(guó)家的注意。于是，后兩架“布拉風(fēng)”均著陸于克里米亞海區(qū)。“暴風(fēng)雪”號(hào)于1988年11月15日發(fā)射升空，并完成了極其精確的自動(dòng)著陸。暴風(fēng)雪號(hào)首航成功，按計(jì)劃應(yīng)很快開(kāi)始
載人飛行，后來(lái)，蘇聯(lián)的政治與經(jīng)濟(jì)生活發(fā)生了巨大變化，航天計(jì)劃撥款急劇減少，于是，“暴風(fēng)雪”號(hào)也就成了“多余之物”。
研制歷史編輯
早在太空時(shí)代之前，就有人討論過(guò)建造可重復(fù)使用的飛機(jī)形航天器了。如
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暴風(fēng)雪號(hào)航天飛機(jī)俄國(guó)的齊奧爾科夫斯基就考慮過(guò)將飛機(jī)送入大氣層以外的可能性。蘇聯(lián)的航天功臣科羅廖夫很早就將RP-318滑翔機(jī)安裝上火箭引擎做試驗(yàn)。20世紀(jì)60年代，米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)了一種可重復(fù)使用的小型飛船螺旋（Spiral）號(hào)，它由超音速飛機(jī)發(fā)射，發(fā)射后則由自備的捆綁火箭作動(dòng)力源。
70年代初，美國(guó)制定了研制航天飛機(jī)的計(jì)劃，并將其列為載人航天的首要項(xiàng)目。美國(guó)人最初的目的是為了發(fā)展一種更經(jīng)濟(jì)的軌道運(yùn)輸工具以取代宇宙飛船和運(yùn)載火箭，但蘇聯(lián)當(dāng)局則將這一新型航天器視為未來(lái)美國(guó)搭載核武器的工具，并于1976年決定發(fā)展類(lèi)似的航天器作為對(duì)這種“威脅”的回應(yīng)。蘇聯(lián)人將其取名為“暴風(fēng)雪（Buran）”。當(dāng)年米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局從事螺旋計(jì)劃的部分技術(shù)人員，以及來(lái)自莫爾尼亞、米亞西舍夫等設(shè)計(jì)局的一些工程師也被調(diào)去從事暴風(fēng)雪計(jì)劃。暴風(fēng)雪的主體由新成立的莫爾尼亞聯(lián)合體全權(quán)負(fù)責(zé)研發(fā)。
與暴風(fēng)雪一起研制的是重型運(yùn)載火箭能源號(hào)（Energia）。它可以用來(lái)發(fā)射暴風(fēng)雪號(hào)航天飛機(jī)，也可以單獨(dú)作為運(yùn)載火箭使用，這與美國(guó)航天飛機(jī)設(shè)計(jì)不同，主要是出自蘇聯(lián)沒(méi)有開(kāi)發(fā)大型固體火箭經(jīng)驗(yàn)的考慮。這個(gè)設(shè)計(jì)是由能源聯(lián)合體的負(fù)責(zé)人Valentin Glushko提出的。暴風(fēng)雪號(hào)自身沒(méi)有主推進(jìn)引擎，只有兩個(gè)小型引擎供調(diào)整軌道姿態(tài)用，起飛時(shí)它可以看作是能源號(hào)火箭的載荷。很多人認(rèn)為，這一設(shè)計(jì)實(shí)際上要優(yōu)于美國(guó)的航天飛機(jī)，因?yàn)槿绱俗龇▽⒔档秃教祜w機(jī)的事故率，并可提高其暴風(fēng)雪號(hào)航天飛機(jī)載的有效載荷。但在暴風(fēng)雪與能源火箭對(duì)接并運(yùn)送到發(fā)射臺(tái)的過(guò)程中，采用的是水平運(yùn)輸?shù)姆绞?，這顯然沒(méi)有美國(guó)的垂直運(yùn)輸來(lái)得方便。
最初的設(shè)計(jì)（有些還早暴風(fēng)雪計(jì)劃）有幾種，分別由米高揚(yáng)、米亞西舍夫、切諾梅等設(shè)計(jì)局提出，各方案差別非常大，其中包括改良螺旋號(hào)飛船，使其可以用質(zhì)子火箭發(fā)射的方案。其中一種設(shè)計(jì)甚至沒(méi)有機(jī)翼結(jié)構(gòu)，這是為了使其更適合高速大迎角飛行；最后的著陸則通過(guò)降落傘調(diào)整。但最終蘇聯(lián)人還是采用了三角翼的設(shè)計(jì)。
拜科努爾發(fā)射場(chǎng)為暴風(fēng)雪號(hào)航天飛機(jī)和能源號(hào)火箭建造了3座發(fā)射臺(tái)，但3號(hào)發(fā)射臺(tái)從未使用過(guò)。
暴風(fēng)雪號(hào)的設(shè)計(jì)要求是可使用100次以上，能夠?qū)?0噸有效載荷送入200千米高、傾角50.7度的地球軌道；標(biāo)準(zhǔn)機(jī)組成員4人，包括正副駕駛員各一，另有2名從事艙外活動(dòng)和其他領(lǐng)域研究的宇航員。在暴風(fēng)雪號(hào)航天飛機(jī)上要能夠進(jìn)行復(fù)雜的
軍事研究。抵抗敵對(duì)國(guó)家的軍事活動(dòng)也是暴風(fēng)雪號(hào)的設(shè)計(jì)任務(wù)之一。同時(shí)研制暴風(fēng)雪號(hào)的目的還有研究美國(guó)的航天技術(shù)以增強(qiáng)蘇聯(lián)的實(shí)力。
另外，安東諾夫設(shè)計(jì)局還為解決暴風(fēng)雪號(hào)的運(yùn)輸問(wèn)題專門(mén)設(shè)計(jì)了安-225“夢(mèng)幻（Mryia）”大型運(yùn)輸機(jī)。安-225于1985年開(kāi)始設(shè)計(jì)，1989年首次背負(fù)暴風(fēng)雪號(hào)飛行，是目前已有的體積最大、載重能力最強(qiáng)的飛機(jī)，迄今只生產(chǎn)了1架。它的原形是安-124，但采用的是雙垂直尾翼設(shè)計(jì)，運(yùn)載能力比安-124提高了50%。
地面測(cè)試編輯
最初，暴風(fēng)雪承擔(dān)的角色是航天武器和空間站（尤其是日后的和平號(hào)空![]()
暴風(fēng)雪號(hào)航天飛機(jī)間站）運(yùn)輸工具。航天飛機(jī)的建造工作在1980年開(kāi)始，第一架全尺寸航天飛機(jī)模型完成于1984年。據(jù)信前蘇聯(lián)共建造了數(shù)架航天飛機(jī)，這是為了解決他們計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)薄弱而作的。他們?cè)诓煌臋C(jī)身上安置了不同的電子設(shè)備，采用了不同的設(shè)計(jì)以作測(cè)試用。其中供太空飛行用的幾架編號(hào)分別為OK-1K1、OK-2K1、OK-1K2、OK-2K2和OK-3K2（后兩架似未完工），其他都是僅供地面試驗(yàn)的，有些機(jī)身還不是完整的。
飛行測(cè)試始于1983年，但最開(kāi)始只是用小型比例模型作試驗(yàn)。首架全尺寸模型在試飛24次后報(bào)廢了；最后一次飛行測(cè)試是在1988年春。參加測(cè)試的模型多用“宇宙****”為編號(hào)。
1985年，暴風(fēng)雪號(hào)的機(jī)翼運(yùn)抵拜科努爾。同年還進(jìn)行了能源號(hào)火箭的第一次點(diǎn)火測(cè)試，但在點(diǎn)火后2.58秒，系統(tǒng)檢測(cè)到引擎渦輪出了故障；隨后的測(cè)試還發(fā)現(xiàn)了液氦泄露等問(wèn)題。第二次測(cè)試是成功的，引擎運(yùn)行了390秒。為保證有充足的冷卻水做測(cè)試，附近的城市不得不停水10天。
而暴風(fēng)雪計(jì)劃的弊病也逐漸暴露出來(lái)：幾乎所有的研制進(jìn)度都沒(méi)有達(dá)到最初的要求。別的不論，單是暴風(fēng)雪號(hào)的零件運(yùn)輸也成了大問(wèn)題：人手不足，經(jīng)驗(yàn)不夠。蘇聯(lián)政府召集了大量工人前往拜科努爾，使這里為航天飛機(jī)準(zhǔn)備的211設(shè)施工作人員從600人驟增到1800人。 1986年5月，剛剛組裝好的暴風(fēng)雪號(hào)開(kāi)始進(jìn)行電子系統(tǒng)的測(cè)試。8-9月開(kāi)始進(jìn)行能源號(hào)火箭的發(fā)射試驗(yàn)。
在暴風(fēng)雪號(hào)真正上天之前，蘇聯(lián)共進(jìn)行了140余次飛行試驗(yàn)，其中包括近70次自動(dòng)著陸試驗(yàn)。
首飛成功編輯
真正的軌道飛行是在1988年11月15日，承擔(dān)任務(wù)的是OK-1K1。格林尼治![]()
暴風(fēng)雪號(hào)航天飛機(jī)時(shí)間3點(diǎn)，OK-1K1由能源號(hào)火箭從拜科努爾發(fā)射場(chǎng)2號(hào)發(fā)射臺(tái)發(fā)射升空，進(jìn)入一條近地點(diǎn)247公里，遠(yuǎn)地點(diǎn)256公里的軌道。這是一次無(wú)人測(cè)試飛行，所以航天飛機(jī)的生命保障系統(tǒng)沒(méi)有運(yùn)轉(zhuǎn)，其上也沒(méi)有安裝任何軟件。由于計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)能力的限制，暴風(fēng)雪號(hào)只環(huán)繞地球飛行了2圈，3小時(shí)25分鐘后成功返回地面。有傳言說(shuō)這次飛行使OK-1K1遭受的損傷無(wú)法再恢復(fù)，OK-1K1也不能重返太空；但此說(shuō)法未被官方證實(shí)。
這次自動(dòng)飛行的難度顯然要比美國(guó)1981年哥倫比亞號(hào)航天飛機(jī)有人駕駛的首航大得多。暴風(fēng)雪號(hào)配備有小型引擎，可以在一定程度上實(shí)現(xiàn)有動(dòng)力返航，如果第一次著陸失敗還可作二次飛行；它還可以通過(guò)機(jī)翼舵面調(diào)整飛行姿態(tài)，著陸時(shí)機(jī)動(dòng)性也比美國(guó)的航天飛機(jī)強(qiáng)。
從第一次飛行執(zhí)行的任務(wù)看，這顯然不是計(jì)劃中唯一的一次無(wú)人飛行試驗(yàn)，因?yàn)檫@次飛行連最重要的生命保障系統(tǒng)都沒(méi)有測(cè)試。自動(dòng)飛行是很成功的，它順利抵抗住了速度達(dá)每小時(shí)34千米的側(cè)風(fēng)，降落后機(jī)身中線與跑道中線距離只有5英尺。
這意味著即使是在發(fā)射時(shí)間上已落后于美國(guó)的航天飛機(jī)領(lǐng)域，蘇聯(lián)的航天技術(shù)仍然是世界一流的。
暴風(fēng)雪號(hào)的成功首飛給各國(guó)帶來(lái)了很大影響，人們期待著它能夠早日作載人飛行。同年，蘇聯(lián)發(fā)行了一枚以暴風(fēng)雪號(hào)為主題的郵票。
無(wú)人機(jī)整機(jī)
無(wú)人機(jī)配件
無(wú)人機(jī)服務(wù)
設(shè)備與工具
暴風(fēng)雪號(hào)航天飛機(jī)間站）運(yùn)輸工具。航天飛機(jī)的建造工作在1980年開(kāi)始，第一架全尺寸航天飛機(jī)模型完成于1984年。據(jù)信前蘇聯(lián)共建造了數(shù)架航天飛機(jī)，這是為了解決他們計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)薄弱而作的。他們?cè)诓煌臋C(jī)身上安置了不同的電子設(shè)備，采用了不同的設(shè)計(jì)以作測(cè)試用。其中供太空飛行用的幾架編號(hào)分別為OK-1K1、OK-2K1、OK-1K2、OK-2K2和OK-3K2（后兩架似未完工），其他都是僅供地面試驗(yàn)的，有些機(jī)身還不是完整的。
暴風(fēng)雪號(hào)航天飛機(jī)時(shí)間3點(diǎn)，OK-1K1由能源號(hào)火箭從拜科努爾發(fā)射場(chǎng)2號(hào)發(fā)射臺(tái)發(fā)射升空，進(jìn)入一條近地點(diǎn)247公里，遠(yuǎn)地點(diǎn)256公里的軌道。這是一次無(wú)人測(cè)試飛行，所以航天飛機(jī)的生命保障系統(tǒng)沒(méi)有運(yùn)轉(zhuǎn)，其上也沒(méi)有安裝任何軟件。由于計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)能力的限制，暴風(fēng)雪號(hào)只環(huán)繞地球飛行了2圈，3小時(shí)25分鐘后成功返回地面。有傳言說(shuō)這次飛行使OK-1K1遭受的損傷無(wú)法再恢復(fù)，OK-1K1也不能重返太空；但此說(shuō)法未被官方證實(shí)。
暴風(fēng)雪號(hào)航天飛機(jī)俄國(guó)的齊奧爾科夫斯基就考慮過(guò)將飛機(jī)送入大氣層以外的可能性。蘇聯(lián)的航天功臣科羅廖夫很早就將RP-318滑翔機(jī)安裝上火箭引擎做試驗(yàn)。20世紀(jì)60年代，米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局設(shè)計(jì)了一種可重復(fù)使用的小型飛船螺旋（Spiral）號(hào)，它由超音速飛機(jī)發(fā)射，發(fā)射后則由自備的捆綁火箭作動(dòng)力源。
