-
微信號:youuav
關(guān)注官方微信
m.youuav.com手機掃碼看新聞
-
- 添加收藏
- 關(guān)于我們
無人機整機
無人機配件
無人機服務(wù)
設(shè)備與工具
在過去的兩個月中，國內(nèi)外發(fā)生多起直升機飛行事故，直升機飛行安全問題又一次“站到了風(fēng)口浪尖”。本文旨在通過對1970年至2015年間國內(nèi)民用航空發(fā)生的61起直升機飛行事故的事故原因進行簡單分類，簡要分析，希望能為直升機飛行安全相關(guān)單位和人員提供參考和借鑒。
事故原因分類
鑒于國內(nèi)直升機飛行事故樣本有限，為方便研究，本文并未按照ICAO標準分類方法對這些事故進行分類，而是簡單分為航空器故障、操縱錯誤、違反規(guī)定、可控撞擊和機組資源管理五大類。其中航空器故障16起，占26.23%；操縱錯誤29起，占47.54%；違反規(guī)定18起，占29.51%；可控撞擊22起，占36.07%；機組資源管理23起，占37.70%。（注：由于單一原因造成的飛行事故幾乎不存在，因此各分類起數(shù)總和超過61起。例如一起事故是直升機在未經(jīng)允許的空域飛行，不注意觀察且規(guī)避方法錯誤，刮碰線纜墜毀，則同時被計入違反規(guī)定、操縱錯誤和可控撞擊）
航空器故障
在所有的61起事故中，航空器出現(xiàn)故障的有16起。其中發(fā)動機問題5起，旋翼問題3起，尾槳問題3起，液壓故障1起，自動駕駛儀問題1起，航電系統(tǒng)問題1起，地面共振1起，另外1起因直升機墜入江中殘骸無法打撈，定為疑似發(fā)生航空器故障。
盡管61起事故中航空器出現(xiàn)故障的占到了四分之一強，但是其中“純粹”的故障寥寥無幾，人為因素的魅影隨處可見。
例如一起事故中機務(wù)人員維護時語音報警系統(tǒng)線頭接反，機組飛行中忘記接通相關(guān)電門，導(dǎo)致直升機發(fā)動機供油中斷，造成雙發(fā)停車；一起事故中直升機在更換旋翼部件后，出現(xiàn)的機體異常振動情況，長時間沒有停飛排除，最終造成變距拉桿脫出，槳葉失控打擊機身，造成直升機空中解體；一起事故中機務(wù)人員檢查尾槳組件時，尾槳主軸固定螺栓未打保險，飛行中螺栓松脫，造成尾槳失效等。
還有一些事故，有的是直升機左發(fā)出現(xiàn)故障后，機組反應(yīng)過度，關(guān)停右發(fā)，造成雙發(fā)停車；有的是出現(xiàn)液壓故障，機組錯誤處置，打反手輪，致使總距桿無法提起，功率無法增加，造成直升機不穩(wěn)定下降墜地。
與上述事故相對的是在一起事故中，出現(xiàn)直升機尾槳葉失控，擊中尾斜梁，尾減速器脫出，整個尾槳部分下翻，尾槳傳動軸扭斷的致命故障，但是機組沉著應(yīng)對，及時放槳距到底，同時關(guān)閉兩臺發(fā)動機進入自轉(zhuǎn)，完成了“成功迫降于海上”的壯舉。
這些充分說明盡管航空器故障是導(dǎo)致直升機飛行事故的重要原因之一，但是隨著直升機設(shè)計、制造和維護技術(shù)的不斷進步，直升機發(fā)生致命故障的概率進一步降低，人為因素仍是現(xiàn)在以及今后很長一段時間內(nèi)保證直升機飛行安全的關(guān)鍵因素。
操縱錯誤
在所有的61起事故中，存在操縱錯誤的有29起，占到了近半，更加說明人為因素的重要。
在導(dǎo)致操縱錯誤的因素中，飛行技術(shù)不過硬“首當(dāng)其沖”，有些甚至是桿舵使用、注意力分配、操縱時機等基本飛行技術(shù)不過硬造成的。例如一起事故中，直升機在海上平臺降落時，機組接地后槳距桿未壓到底，沒有使用剎車，前輪中立鎖未鎖住，在駕駛桿后移和風(fēng)力的作用下，直升機倒滑墜入海中；一起事故中機組在海上平臺降落不成功，增速復(fù)飛時，頂桿量大，提槳距不夠，丟失狀態(tài)，直升機以10度左右下滑角墜海；一起事故中直升機遇到背風(fēng)坡所產(chǎn)生的較強烈下降氣流，機組處置不果斷，采取轉(zhuǎn)彎脫離措施晚，在被迫右轉(zhuǎn)脫離過程中，旋翼打到建筑物頂部，造成直升機失控墜地。
理論知識不足也是導(dǎo)致操縱錯誤的一個重要因素。例如一起事故中，由于不理解自動駕駛儀“0位”指示器含義，主駕駛起飛時為了糾正自動駕駛儀“0位”指示器的右偏差而向左壓桿并打卸荷按鈕，提槳距過程中又錯誤的關(guān)斷了自動駕駛儀，使直升機翻倒；一起事故中直升機超載起飛，機組對旋翼欠速音頻警告提示的內(nèi)涵不了解，在發(fā)動機扭矩指示達到98%，出現(xiàn)旋翼欠速告警后仍操縱直升機向平臺外側(cè)移動，直升機脫離平臺后失去地效，且已無更多的剩余功率，不能維持高度，隨即墜水；一起事故中飛行管理人員對回避區(qū)的概念不清楚，飛行人員對回避區(qū)的危險性認識不足，試飛過程中，在有條件避開回避區(qū)試飛的情況下，仍然操縱直升機直接進入回避區(qū)，發(fā)生尾槳失效后無法從危險狀態(tài)改出，直升機墜毀。
盲目自信，僥幸心理，麻痹大意等不良心理引發(fā)的操縱錯誤也時有發(fā)生。例如一起事故中，機組在復(fù)雜的作業(yè)環(huán)境下盲目降低作業(yè)高度，未能發(fā)現(xiàn)比較隱蔽的有線電視鋼纜，導(dǎo)致直升機刮碰有線電視鋼纜墜毀；一起事故中，機組過分依賴以往的飛行經(jīng)驗，在不能目視確定山后天氣條件的情況下，徑直飛越山峰進入云中，致使直升機撞到障礙物，失控墜毀；一起事故中機組在做低空選場懸停時沒有很好觀察周圍的障礙物，當(dāng)直升機做低空拉升時，未及時發(fā)現(xiàn)前方線纜并采取處置措施，直升機滑撬剮碰線纜，失去控制墜毀。
此外還要特別警惕一些“特殊”原因造成的操縱錯誤。例如一起事故中，因前后執(zhí)飛的兩種機型在座高設(shè)計和視線感覺上相差較大，操縱習(xí)慣和數(shù)據(jù)存在差異，且機組執(zhí)飛當(dāng)事機型時間較短，操縱上出現(xiàn)了偏差，致使直升機在從著陸姿態(tài)轉(zhuǎn)起飛增速過程中，失控墜水；一起事故中飛行員獨自驅(qū)車兩個半小時趕往作業(yè)地點，執(zhí)行當(dāng)日第十架次飛行任務(wù)時，由于飛行疲勞，注意力難以集中，短時失去操縱意識，直升機出現(xiàn)不正常姿態(tài)，飛行員糾正偏差動作失誤導(dǎo)致直升機失速墜地。
違反規(guī)定
在所有的61起事故中，存在違反規(guī)定的有18起，占到了近30%，可見違反規(guī)定是國內(nèi)直升機飛行事故的“幕后推手”，其“推波助瀾”的作用不可小覷。
在“五花八門”的違規(guī)飛行中：違反目視飛行規(guī)定，在不具備目視飛行條件下飛行占到了5起，由此造成的撞山、墜地危害極大，基本皆為機毀人亡；低于規(guī)定“安全”高度飛行占到了5起，造成墜水、掛線等，后果也頗為嚴重，再一次印證了直升機飛行“高度就是生命”；超出空域范圍刮碰障礙物的占到了2起，一定程度上說明陌生地域通常不是“圣山福地”，而是恰恰是“荊棘滿地”；其它，諸如換學(xué)員不扶駕駛桿，不系安全帶、非法加改裝等等違反檢查程序、操縱程序、適航規(guī)定的行為也有一定“市場”，這里不再列舉。
盡管遵規(guī)守紀的重要性大家心知肚明，耳熟能詳，還是要再次提醒“規(guī)章本是血凝成，萬莫再拿血驗證?。?！”
可控撞擊
在所有61起事故中，發(fā)生可控撞擊（飛行員在沒有提前察覺和感知的情況下，非有意的操縱適航航空器撞擊到障礙物）的有22起，占到三分之一。
這22起可控撞擊與飛行準備、能見度與天氣、飛行員情景意識等因素密不可分。例如在多達7起此類事故中都存在，執(zhí)行作業(yè)前，作業(yè)組對作業(yè)區(qū)域的障礙物疏于勘察，飛行中機組精力分配不當(dāng)，觀察不周，最終導(dǎo)致直升機撞線；多達8起事故是由于能見度和天氣惡劣，飛行員失去目視參考，撞擊障礙物造成的；另外所有這些事故無一不與飛行員情景意識不佳或喪失有關(guān)。
關(guān)于直升機可控撞擊的更多內(nèi)容敬請參閱本公眾號文章《警惕直升機CFIT》（直接點擊即可題目查看）
機組資源管理
在所有的61起事故中，與機組資源管理因素有關(guān)的有23起，超過了三分之一。
在這23起事故中，情景意識喪失和機組搭配不當(dāng)?shù)膯栴}尤為突出。例如在多起與教學(xué)訓(xùn)練有關(guān)事故中，都是職務(wù)或資歷較低的教員帶飛職務(wù)或資歷較高的學(xué)員，副中隊長帶中隊長，副中隊長帶參謀長，教員提示幫助不及時，放手量過大，導(dǎo)致直升機狀態(tài)失控造成事故；多起事故中，機長與副駕駛或教員與學(xué)員均為某科目“新手”，飛行過程中概念不清，要領(lǐng)不明，想法不一導(dǎo)致直升機狀態(tài)失控造成事故；更多的事故中，機組在情景意識不佳或喪失的情況下，或不知道自己在哪里，要去哪里，或者是一味“跟著感覺走”，最終釀成災(zāi)難。
其他因素
除了上述提到的一些因素外，還有一些不斷變化的新形勢新變化需要引起我們的注意，盡管并未有此類事故的“先例”。比如鳥撞問題，盡管直升機由于噪聲、旋翼氣流以及飛行速度等原因撞鳥的可能性較低，或是即使發(fā)生撞擊，損失也不明顯。但是鳥禽受驚撞擊直升機的事件卻時有發(fā)生，在個別事件中，一些大型鳥禽更是曾有過撞碎直升機前風(fēng)擋玻璃的先例，隨著生態(tài)環(huán)境的改善，此類事件有愈演愈烈之勢，某些時候必須引起注意，例如那些環(huán)境良好地區(qū)的低空旅游項目。再比如隨著低空開放的深入，空域使用沖突加劇，直升機與其他航空器相撞問題也必須引起足夠的重視。
本文內(nèi)容基于局方公布的調(diào)查結(jié)論，分析事故只為借古鑒今，絕無對當(dāng)事單位和人員的冒犯之意，事故案例已經(jīng)隱去指向性信息，請勿“對號入座”。如與事實有所出入，還以事實為準。
2025-09-17 10:55
2025-09-16 09:27
2025-09-12 11:30
2025-09-11 10:41
2025-09-09 10:52
2025-09-04 21:58
2025-08-28 11:13
2025-08-27 14:14
2025-08-26 13:50
2025-08-23 20:37
